近日，特斯拉可謂是風(fēng)波連連。
之前，特斯拉（上海）有限公司因裝配問題遭到了工業(yè)和信息化部的約談，簡單來說，就是不少車主發(fā)現(xiàn)，特斯拉國產(chǎn)Model3裝配HW2.5芯片，并非是隨車環(huán)保清單上標(biāo)注的HW3.0（Hardware 3.0，自動(dòng)駕駛硬件3.0）芯片。
這一招“貍貓換太子”引來了一波特斯拉的“粉轉(zhuǎn)黑”，但是拋掉態(tài)度問題，也說明了特斯拉芯片在消費(fèi)者心目中的不可替代性，也是特斯拉車的真正價(jià)值所在。
這一點(diǎn)可以說讓其他汽車制造商都表示出了強(qiáng)烈的羨慕嫉妒恨。日本一家主要汽車制造商的工程師甚至為了更深入了解特斯拉，手拆了一輛特斯拉的Model 3進(jìn)行了全面起底。
之后這位豐田汽車工程師絕望的表示，特斯拉從技術(shù)上已經(jīng)領(lǐng)先競爭對手6年了，他也發(fā)出了自我懷疑：“我們遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能做到這個(gè)程度。”
這位工程師也在博客上記錄了手拆特斯拉汽車的全過程，俗話說，知己知彼才能百戰(zhàn)百勝，和文摘菌一起，跟著這位工程師，揭秘特斯拉芯片的神奇之處吧~
雖然在年收入上，特斯拉還不敵豐田，但是在電子技術(shù)方面，特斯拉遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于行業(yè)，可謂是當(dāng)之無愧的巨頭。
其中特斯拉Model 3在去年的交付中創(chuàng)下新高，同比增長了106.5%，從用戶的使用反饋上看，起價(jià)約為33,000美元的Model 3，可以說是美國汽車制造商全電動(dòng)產(chǎn)品系列中最實(shí)惠的汽車了。
這次日經(jīng)商業(yè)出版社的手拆也是瞄準(zhǔn)了特斯拉的這一“明星款汽車”，從拆解結(jié)果上看，最突出的是特斯拉的集成中央控制單元，即“全自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)（full self-driving computer）”。這個(gè)被稱為Hardware 3的小東西，正是特斯拉在競爭激烈、發(fā)展迅猛的電動(dòng)汽車市場中的最大武器。
Hardware 3包含了兩個(gè)定制的260平方毫米定制AI芯片。該模塊于去年春季正式發(fā)布，隨即安裝在了所有新型Model 3、Model S和Model X中。特斯拉自行開發(fā)了這款芯片，設(shè)計(jì)了專門的軟件來補(bǔ)充硬件，計(jì)算機(jī)能夠?yàn)槠嚨淖詣?dòng)駕駛功能及其先進(jìn)的車載“信息娛樂”系統(tǒng)提供動(dòng)力。
Model 3的“全自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)”由兩塊板組成：一塊帶有用于自動(dòng)駕駛的定制AI芯片，另一塊用于“信息娛樂”系統(tǒng)的媒體控制單元。兩塊板之間安裝了水冷散熱器。圖片來源：日經(jīng)xTech
這種以強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)為核心的電子平臺，是未來處理更智能的自動(dòng)駕駛汽車中繁重?cái)?shù)據(jù)負(fù)載的關(guān)鍵。業(yè)內(nèi)人士曾預(yù)計(jì)，此類技術(shù)最早將于2025年左右普及。這就意味著，特斯拉已經(jīng)足足領(lǐng)先競爭對手6年了，對于更廣泛的汽車行業(yè)而言，影響是巨大的，甚至可以說是令人恐懼的。
特斯拉通過對其2014年推出的原始Autopilot系統(tǒng)進(jìn)行了一系列升級，建立了這個(gè)數(shù)字神經(jīng)中樞。Hardware 1是一種駕駛員輔助系統(tǒng)，該系統(tǒng)可使汽車跟隨其他人行駛并自動(dòng)轉(zhuǎn)向車道，當(dāng)然主要是在高速公路上。每隔兩三年，特斯拉就會(huì)進(jìn)一步優(yōu)化這個(gè)系統(tǒng)，最終將會(huì)形成完整的自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)。
那導(dǎo)致技術(shù)時(shí)差的真正原因是什么？
這位工程師說，汽車制造商擔(dān)心，特斯拉這樣的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)會(huì)淘汰他們數(shù)十年來培育的零件供應(yīng)鏈。這樣的系統(tǒng)將大大減少汽車中的電子控制單元或ECU的數(shù)量，對于依賴這些組件的供應(yīng)商及其員工，這是生死攸關(guān)的問題。
因此，大型汽車制造商有義務(wù)繼續(xù)使用由數(shù)十個(gè)ECU組成的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)，在Model 3中僅發(fā)現(xiàn)了少數(shù)幾個(gè)ECU。換句話說，助力汽車巨頭發(fā)展的供應(yīng)鏈已經(jīng)開始阻礙業(yè)內(nèi)創(chuàng)新能力的進(jìn)一步發(fā)展了。
不過另一方面，像特斯拉這樣的年輕公司不必受供應(yīng)商束縛，能夠可以自由地尋求最好的技術(shù)。這次的拆解從某種意義上說正是強(qiáng)調(diào)了這一點(diǎn)。
工作人員還發(fā)現(xiàn)，Model 3內(nèi)的大多數(shù)零件都不帶有供應(yīng)商的名稱，而是帶有Tesla的經(jīng)典標(biāo)志，包括ECU內(nèi)部的基板。這表明特斯拉對汽車幾乎所有關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)都保持著嚴(yán)格的控制。
有了這種硬件，特斯拉就可以通過“over the air”軟件進(jìn)行更新。目前，這些車輛仍被歸為2級或“部分自主”車輛。但是馬斯克強(qiáng)調(diào)說，它們具備實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛所有必要的組件，包括“計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和其他部分”。
從軟件到電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，特斯拉一直在內(nèi)部帶來更多開發(fā)任務(wù)。如果該策略成功，那么競爭對手將別無選擇，只能效仿，在試圖克服特斯拉的領(lǐng)先優(yōu)勢的同時(shí)，顛覆其原有的商業(yè)模式和供應(yīng)鏈也顯得尤為重要。
IEEE Spectrum
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