蓄勢待發：新謳歌NSX將500馬力的雙渦輪增壓V6發動機縱向安裝在車身中央，以實現最優操控。氣缸的75度夾角可以使發動機更扁平，實現了重心在同級別車中最低。座位后面有一個T形鋰離子電池，可為3臺電動機提供1千瓦時的電量。其中一對電動機為前輪提供動力并實現前輪轉向。下頁下圖中，NSX的首席工程師泰德?克勞斯駕駛NSX跑了一圈。
全新的設計：本田位于俄亥俄州的性能車制造中心是全新建造的，其打造的NSX也是如此。燒蝕鑄造利用水將砂從模具噴出，快速冷卻熔融鋁，形成更堅固的微觀結構，以實現卓越的碰撞性能。8臺機器人在鋁制立體框架上打了860個焊接點。無線扭矩扳手記錄每一個螺栓擰緊力的設定。這個小型工廠只需要100名技術人員即可完成NSX的組裝、噴漆以及質量監控。
一，二，嗖……等我數到三時，配備自動彈射控制的謳歌NSX已經從靜止加速到每小時60英里。通常來說，汽車在加利福尼亞斯爾默爾賽道上實現漂移之后，賽道上會留下兩種印記：車輪滑轉留下的痕跡和輪胎冒煙的現象；但這次沒有一絲痕跡。哦，有好戲看了，不過發生的一切都隱藏在這款謳歌的動感外殼之下。
這款謳歌屬于插電式混合動力車，是部分電機驅動的先鋒車型，正在改變性能車的確切定義。無論在展廳內還是賽道上，留給純汽油發動機的時間都不多了。無論是混合動力還是純電動汽車，這種電池動力汽車都在日漸縮小與汽油車的差距。在受到高度監管的未來，這可能是你能夠買到的唯一一種跑車，而通向這樣一個世界的夢幻之旅似乎在以驚人的速度前進。
回顧1990年，初代謳歌NSX挑戰了對“超級跑車應該是什么樣子”的每一種設想。本田以生產安全、經濟、超可靠的汽車而聞名，謳歌是其旗下的豪華汽車品牌。NSX把這些實際優點與意大利賓尼法利納公司設計的華麗輕量化車身相結合。NSX中置排量僅為3升的V6發動機，輸出功率可達200千瓦（270馬力）。謳歌車身材質采用了比法拉利、蘭博基尼、保時捷車身更輕的鋁，成本低得令人震驚，只有6萬美元，僅是其競爭對手價格的零頭，再一次顛覆了人們的預期。而NSX最關鍵的殺手锏竟是，在發布前請當時邁凱輪-本田車隊的巴西F1巨星埃爾頓?塞納（Ayrton Senna）幫助調校NSX的懸掛和性能。
頃刻間，法拉利及其他跑車品牌被迫收起了它們對技術和質量的自滿。NSX在操縱性和日常駕駛性能上擊敗了法拉利348以及幾乎所有其他競爭對手。
所以當本田在2011年開發新款NSX時，這款新汽車需要滿足的期待實在太多了。奇怪的是，本田的工程師們原本計劃給這款新跑車搭載來自奧德賽的性能平平的V6發動機。難怪這個項目中途夭折了。為了配得上這個傳奇的名字，NSX的繼任車型必須是“日常超級跑車”，并且要在技術上進行革新。被任命為NSX全球研發團隊（如今團隊成員皆來自俄亥俄州，而不是日本）帶頭人的泰德?克勞斯（Ted Klaus）知道，電力才是解決方法，電力不僅僅能作為汽車的動力，還可以對操控做文章。
“我們花了很多年的時間來研究如何提供協助車輛左右轉向的驅動力。”克勞斯回憶說，“我們自問：如果能把新興混合電動技術和偏航控制技術（即轉向）結合，會怎么樣呢？這有可能嗎？”
答案是肯定的。但密切合作的NSX團隊仍花了3年多的時間，在越來越多的媒體和車迷的質疑聲中，從零開始實現了這個充滿野心的設計：混合動力超級跑車，這種跑車可以將電能轉化為機械控制，不僅能產生強力高效的驅動并實現再生制動，還能輔助車輛轉向和增加穩定性。
巧的是，當時保時捷也在開發一款類似的混合動力全輪驅動跑車，即918 Spyder；其價格將到達令人難以置信的84.5萬美元。而我在棕櫚泉附近測試的2017款NSX的價格僅為15.78萬美元。
與保時捷采用一個電動機驅動兩個前輪不同的是，這款謳歌采用兩個內藏玄機的電動機，即所謂的雙電機單元。這令人眼花繚亂的復雜雙電機組合通過行星齒輪組進行介導，形成高達27千瓦（36馬力）的功率和73牛米的扭矩，并可按需分配給任一前輪。這是真正的扭矩矢量分配，能夠獨立地使任一前輪加速或減速，幫助該車迅速劈彎。容量約為1千瓦時的鋰離子電池被小心地置于駕駛員和乘客后面，采用快速充放電設計，使得該車可以隨時隨地釋放電力。使用更大的電池可能會增加全電行駛里程，但這可能會以犧牲重量和最終性能為代價。
司機轉動方向盤的瞬間，傳感器對汽車的控制進行采樣，然后相關軟件處理數據僅用10至20毫秒。克勞斯說，電氣系統把輸入信號轉換成轉向反應的時間約為50毫秒。是的，就是這么快。當發動機轉速在0～2000轉/分的時候，電動機提供全部的瞬時扭矩；2000轉/分是個臨界點，超過這個轉速后，由汽油發動機提供大部分推動力。電動機在車速高達200公里/小時的時候仍能提供驅動力，并可在達到極速300公里/小時的時候輔助車輛轉向。
為了給后輪提供動力，本田研制了一臺不同于以往任何一款產品的全新3.5升競速V6發動機。氣缸之間呈75度角，降低了重心，在業內典型的60度角V6發動機中獨樹一幟。這臺發動機功率為373千瓦（500馬力），扭矩為550牛米。第3臺牽引電動機被放置在發動機的曲軸和九速雙離合自動變速箱之間，功率為35千瓦，扭矩為148牛米。該電動機甚至能在換擋導致引擎轉速下降時增加動力，以使換擋更順暢。
綜上所述，NSX的功率為427千瓦（573馬力），扭矩為633牛米，與搭載V10發動機的純油驅動超級跑車奧迪R8相當，而V10有更多的氣缸，且油耗更高。
那么NSX的駕駛體驗如何呢？為了找到答案，我在斯爾默爾俱樂部蜿蜒的賽道上駕車追逐著“印第車賽”車手格瑞艾姆?拉霍爾（Graham Rahal）。是時候把NSX從安靜模式中喚醒了。安靜模式只適合周日開著它去教堂的時候用，該模式優先使用電機驅動，突出了那些屬于本田的平穩風格。我直接越過運動升級（Sport Plus）模式，將車切換成賽道（Track）模式，這款車搖身一變，成為了咆哮的公路巨獸，讓你覺得物有所值。這款車提供了4種性能模式供駕駛者選擇，切換模式后發動機聲音也會改變，最大可以相差25分貝。聲浪通過副駕駛頭部后面的管道涌入駕駛艙。
這種陰陽平衡的品質在該車上隨處可見。你可能會說，它太過追求成為一款適合日常駕駛的本田車，將那些真正厲害的東西掩藏在外殼下。那些豪擲6位數買一輛轟鳴的蘭博基尼的豪車車主，什么時候開始喜歡低調了？
事實上，我第一次駕駛這款車的時候，也曾懷疑它到底稱不稱得上是超級跑車。輪胎的抓地力強勁，但轉向感覺有點像機器人。渦輪增壓發動機發出輕微的嘶嘶聲，而V6發動機本身的聲音聽起來也很溫柔，沒有一點進攻性。當車速表顯示我們在高速前進時，感覺也不明顯，并沒有風馳電掣的速度感。
無論是街上的普通汽車，還是頂尖的F1賽車，亦或是全電動E級方程式FE賽車，純粹論者都已經怨聲四起，說這些車過于安靜：電力驅動導致發動機的尖嘯消失，使得100多年來震撼車手和觀眾肺腑的發動機轟鳴變得寡淡如水。
克勞斯表示：“我要說的是，電動車情懷是一個熱門話題。電力驅動會使你在精神上感到震撼，卻失去了車輛震動的刺激，我認同這種說法。”
他說，即使是職業賽車手也不喜歡總是讓人感到刺激的賽車，因為那種賽車需要車手不斷做出糾正，而且會給他們造成精神和身體上的雙重壓力。“那種汽車給人造成如此巨大的壓力，以至于人們無法讓汽車發揮出最高性能。”他說，“電動超級跑車可以讓你體驗更多不同的感受，安靜時像溫順的綿羊，狂野時如同賽道上的猛獸。”
雖然NSX這樣的汽車可能永遠不會發出配備V10發動機的蘭博基尼的那種呼嘯聲，但至少也可以像寶馬i8那樣發出形同假唱的人工合成聲音。當然，這款謳歌也不會像60年代的肌肉車一樣瘋狂消耗無鉛汽油。經美國環境保護署認證，NSX的百公里油耗為11.2升，對于可以同法拉利458、蘭博基尼颶風、保時捷911 Turbo等一較高下的超級跑車來說，這一點是值得稱道的。
本田NSX團隊給自己設定的另一個崇高的目標，就是創造出世界上最安全的超級跑車。克勞斯和他的團隊認為，NSX明顯比其競爭對手的安全性更高。也許它的外觀不夠性感，但這款車的安全設計已經接近極限，可能會挽救車內司機的生命。
研究團隊還開發了眾多防故障裝置，以保證性能的穩定性和可靠性。
“我們用了幾年的時間來強化系統，以達到我們對可靠性的高標準。如果有人做出異常或菜鳥式操作，車輛的安全性能可以媲美雅閣和思域。”克勞斯說，“在速度高達300公里/小時，即加速度超過1g時，我們不得不讓其按照駕駛員的操作進行加速、剎車和轉向。但如果出現電力和機械故障，會確保不會對駕駛員和周圍的人造成意外。”
盡管滿是集成系統和電子監控，這款謳歌給人的感覺仍是一部渾然天成的迷人跑車。大膽嘗試的制動力模擬器就是一個鮮明的例子：所有的超級跑車都會疾馳，而NSX的特別之處在于如何停下來。
問題是，混合動力汽車若想節約燃料，就必須實現再生式剎車：在制動過程中，電力發動機還必須可以作為發電機，將動能轉換成電能，儲存在電池中。但這往往會讓人覺得剎車有一種非線性的感覺，踩下去猶如踩在土豆泥上一般軟綿綿的。
“我們需要在人機工程方面進行突破。”克勞斯說，“駕駛者想要感受到多大的阻力？我們如何把這種力跟減速值聯系起來呢？”
解決方法就是通過單獨的液壓回路來模擬制動踏板的自然感覺。踩下制動器時，電動機會改變踏板的阻力，但該系統中的液壓流體并沒有產生真正的制動力。實際上，腳部的指令經過電子轉化，激活另一個單獨液壓回路來進行制動。結果就是，無論是在城市還是在賽道上行駛，在混合動力汽車當中，這都可能是目前最自然、最具備線性感覺的剎車了。
“研發之初，這種剎車的腳感極差，”克勞斯說，“我們經歷了許多未眠之夜，研究這種系統為何讓人感覺不自然。”
本田公司全力以赴的一貫作風也擴展到了制造上。1982年，本田在俄亥俄州研發出了第一臺美式雅閣。如今，在同一個地方，NSX已經出現在展品工廠——性能車制造中心（PMC）的生產線上。
帶領PMC開發團隊的工程師克萊門特·蘇扎（Clement D’Souza）表示，本田為了制定工藝基準，訪問了大約幾十個不同的工廠，其中包括法拉利、邁凱輪、保時捷，最終采用了F1車隊的標準。這條嚴謹的小型裝配線上，有十幾個正在申請專利的NSX工藝，其中包括世界上首次在汽車行業使用的燒蝕鑄造：鋁制立體框架零件的砂模是可溶解的，用水溶解粘結劑并沖走砂粒，具有使新凝固的金屬快速冷卻的優點。這種方法可以形成更堅固的微觀結構，讓更輕、更薄的鑄件具有卓越的碰撞吸能能力。立體框架底盤大量使用鋁材料，再加上碳纖維地板和混合材料車身（主要是鋁以及模壓成型復合材料），不輸同一級別的任何對手。謳歌宣稱其底盤剛性比競爭對手更高，重心是同級別最低——這樣可以提升操控性。
本田最大的發動機廠坐落在俄亥俄州安娜村，技術人員手工組裝NSX新型V6發動機，并把發動機與變速箱和后輪驅動電機相匹配。雖然本田公司每天只完成約8臺NSX發動機，但這些技術現在可以被用到公司的其他車型上。克勞斯指出，NSX全輪驅動的混合動力技術元素已經被應用在MDX越界車和RLX轎車等其他經濟車型上。
對于A類駕駛者，只需要轉幾下性能旋鈕，就能體驗工程師在這款車上所付出的全部努力。在斯爾默爾俱樂部賽道上啟動賽道模式，可以明顯感覺到NSX從溫順的羔羊變成了兇猛的怪獸，沖入彎道并在出彎時甩尾。斷開電子控制，這輛謳歌又好似突然變成了誘人的意大利跑車，但其安全性無疑還是像原來的NSX一樣，比意大利跑車更加穩固可靠。
我驅車離開賽道，開往艾迪爾懷爾德鎮，汽車沿著圣哈辛托山兩側疾馳。謳歌從一個彎道沖入另一個彎道。我在公共道路上把車速度提到自己敢開的最大速度，讓電力驅動的前輪帶動車子在彎道上不斷轉彎。3個一組的電動機填補了渦輪增壓發動機的動力間隙，通過澎湃的動力彌補了渦輪遲滯，并實現了順滑的換擋。實際上，NSX在運動模式下的速度最快能達到100公里/小時。在這種模式下，電腦命令允許電機消耗更多電量，因為道路駕駛時的頻繁剎車能給電池充電。這款車功率穩定，管道中發出的轟鳴聲讓你差點相信是自然吸氣V8發動機在身后咆哮。
這款謳歌轉彎時帶有意大利式的靈氣，其可變比轉向系統會悄悄介入，只是轉向時路面信息傳遞到司機手上的效果不是特別好。這肯定是由于其電氣系統的過濾效果造成的。每個車輪處安裝的超大可變范圍的磁阻尼器可以加強或減弱車輛的震動，使NSX緊貼地面。也許這臺謳歌是有生命的，它的生命就掩藏在光滑鋁制外殼和層層技術之下。
NSX這樣的汽車對未來的性能車有何意義，更具體地說，對未來的電力驅動有什么意義？
盡管美國燃料價格低廉，世界各地的SUV銷售火爆，但是除特斯拉之外的電動車市場異常冷清，大小制造商依然在向混合動力汽車投入大量資源。除了通用和邁凱倫，很多公司都專注于駕駛樂趣，而不僅僅是燃油效率。
這種狀況和特斯拉有關。2008年，特斯拉跑車顛覆了電動汽車當時高爾夫球車般的老套樣式。影響同樣重要的是，新的排放和燃油經濟性法規迫使汽車制造商加入電動汽車行業。
寶馬或許是靈光一閃，突然就改變了其備受矚目的i Division路線：放棄研制電動汽車，轉攻無人駕駛汽車。對于定于2021年面世的下一款全新電動汽車——iNext，突然之間，寶馬除了宣傳這款車的電力驅動特點外，還開始大肆宣傳其自動駕駛功能。
不過法拉利已經承諾，新車型要么是混合動力，要么是渦輪增壓，或是二者兼具。邁凱輪的賽道22項目的目標是到2022年，實現一半車型為電動汽車，包括潛在的全電動版本——P1超級跑車。保時捷公司基于著名的Mission E概念，正在準備開發電動轎車。
在性能汽車里，電力是否將完全取代舊式內燃機目前還沒有定論。但克勞斯相信，電力將很快成為一股不可阻擋的力量。他說：“電力驅動前景光明，是大勢所趨。”
蓄勢待發：新謳歌NSX將500馬力的雙渦輪增壓V6發動機（左圖）縱向安裝在車身中央，以實現最優操控。氣缸的75度夾角可以使發動機更扁平，實現了重心在同級別車中最低。座位后面（下頁上圖）有一個T形鋰離子電池，可為3臺電動機提供1千瓦時的電量。其中一對電動機為前輪提供動力并實現前輪轉向。下頁下圖中，NSX的首席工程師泰德?克勞斯駕駛NSX跑了一圈。
全新的設計：本田位于俄亥俄州的性能車制造中心是全新建造的，其打造的NSX也是如此。燒蝕鑄造利用水將砂從模具噴出，快速冷卻熔融鋁，形成更堅固的微觀結構，以實現卓越的碰撞性能。8臺機器人在鋁制立體框架上打了860個焊接點。無線扭矩扳手記錄每一個螺栓擰緊力的設定。這個小型工廠只需要100名技術人員即可完成NSX的組裝、噴漆以及質量監控。
作者：Lawrence Ulrich