該公司的C919大型客機不久將開始飛行試驗。

     國用于挑戰(zhàn)空客A320和波音737的C919大型客機定于今年晚些時候進行首次試飛。由中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱中國商飛）建造的這種雙引擎客機于去年11月在上海舉行了總裝下線儀式。但即便今年的試飛進展順利，也不要期待能很快登上C919客機。事實上，如果你住在歐洲或美國，甚至不可能在當?shù)貦C場看到C919。

雖然C919由中國自主研制，但它并非完全是中國制造的。中國商飛使用了許多與波音737和空客A320相同的歐美部件，其中包括霍尼韋爾的飛控系統(tǒng)、派克宇航的液壓設(shè)備和利勃海爾的起落架。但像波音和空客一樣，中國商飛要負責確保所有這些系統(tǒng)以及許多其他系統(tǒng)可以更加順暢地協(xié)同運行。而這并不是個簡單的工作：中國的ARJ21支線噴氣式飛機項目于2002年啟動，因系統(tǒng)集成問題而一再推遲，今年才將大規(guī)模地投入商業(yè)運營，比項目原先計劃的時間晚了8年。

中國商飛的副總經(jīng)理兼C919總設(shè)計師吳光輝說，公司的確認識到系統(tǒng)集成是一項關(guān)鍵挑戰(zhàn)，這也是中國商飛在2014年建造功能完善的“鐵鳥”試驗臺的原因。這架原型機停放在上海飛機設(shè)計研究院，用來測試各子系統(tǒng)和可移除部件，包括起落架、方向舵、水平尾翼、升降舵、縫翼、襟翼、副翼和擾流板。

像驕傲的家長一樣，吳光輝不住地稱贊飛機的優(yōu)點：“飛機利用了國內(nèi)外最好的資源，并按照國際標準設(shè)計和制造。”但還是可能出現(xiàn)意外。有時，只有在產(chǎn)品推出后才能發(fā)現(xiàn)飛機超重了，就像波音787那樣。而中國商飛制造的首批ARJ21飛機也超出了預(yù)期重量，公司不得不聯(lián)絡(luò)供應(yīng)商，設(shè)法減重。

重量是非常關(guān)鍵的因素，因為飛機越重，耗油量越大。對航空公司而言，當然是越省油越好，因此，如果C919太重，那么銷售前景就不會樂觀。

目前大部分C919訂單來自中國的國有企業(yè)，另外還有美國通用電氣金融航空服務(wù)公司（GECAS）。GECAS的姊妹公司GE航空集團擁有CFM國際50%的股份。CFM國際作為C919項目的唯一發(fā)動機供應(yīng)商，為C919提供CFM LEAP-1C發(fā)動機。

當C919項目在2008年啟動時，中國商飛希望采用LEAP發(fā)動機，使C919能比A320和737NG（它們采用早期比較耗油的CFM56發(fā)動機）更省油。但之后，空客公司和波音公司推出了A320neo和737 MAX，這兩者都搭載了LEAP發(fā)動機，從而弱化了C919的競爭優(yōu)勢。

到目前為止，中國的飛機制造商研發(fā)的商用飛機，尚沒有一臺得到美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）或歐洲航空安全局（EASA）的認證。這種魔咒不太可能因C919而結(jié)束，因為FAA和EASA均未參與該飛機的設(shè)計和建造。為了獲得此類認證，公司通常需要從一開始就允許相關(guān)監(jiān)管機構(gòu)參與進來。而如果沒有FAA和EASA認證，中國商飛的海外銷售活動幾乎不可能成功。

中國銀行的飛機租賃公司中銀航空租賃公司（BOC航空）的技術(shù)總監(jiān)休?紐曼（Hugh Newman）指出了短期內(nèi)C919不可能在中國以外出現(xiàn)的另一個原因：“他們沒有國際客戶支持網(wǎng)絡(luò)。空客公司和波音公司花了幾十年來發(fā)展這一網(wǎng)絡(luò)，這一過程不可能在幾年內(nèi)就被復(fù)制。”

澳大利亞航空中心的高級分析師威爾?霍頓（Will Horton）說，除了本土市場，中國商飛C919的銷售對象局限在那些與中國有緊密聯(lián)系的發(fā)展中國家。他指出：“也有外國運營商購買中國本土的其他飛機（如西飛MA60渦槳飛機），那也是作為更廣泛的經(jīng)濟和政治計劃的一部分。”

所以，如果你是一名航空旅行愛好者，希望嘗試每一種客機，那么你可能需要買張飛往中國的機票，乘坐非C919的航班先到達中國，然后再去體驗C919的空中飛行。

作者：Leithen Francis