該公司的C919大型客機不久將開始飛行試驗。

     國用于挑戰空客A320和波音737的C919大型客機定于今年晚些時候進行首次試飛。由中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱中國商飛）建造的這種雙引擎客機于去年11月在上海舉行了總裝下線儀式。但即便今年的試飛進展順利，也不要期待能很快登上C919客機。事實上，如果你住在歐洲或美國，甚至不可能在當地機場看到C919。

雖然C919由中國自主研制，但它并非完全是中國制造的。中國商飛使用了許多與波音737和空客A320相同的歐美部件，其中包括霍尼韋爾的飛控系統、派克宇航的液壓設備和利勃海爾的起落架。但像波音和空客一樣，中國商飛要負責確保所有這些系統以及許多其他系統可以更加順暢地協同運行。而這并不是個簡單的工作：中國的ARJ21支線噴氣式飛機項目于2002年啟動，因系統集成問題而一再推遲，今年才將大規模地投入商業運營，比項目原先計劃的時間晚了8年。

中國商飛的副總經理兼C919總設計師吳光輝說，公司的確認識到系統集成是一項關鍵挑戰，這也是中國商飛在2014年建造功能完善的“鐵鳥”試驗臺的原因。這架原型機停放在上海飛機設計研究院，用來測試各子系統和可移除部件，包括起落架、方向舵、水平尾翼、升降舵、縫翼、襟翼、副翼和擾流板。

像驕傲的家長一樣，吳光輝不住地稱贊飛機的優點：“飛機利用了國內外最好的資源，并按照國際標準設計和制造。”但還是可能出現意外。有時，只有在產品推出后才能發現飛機超重了，就像波音787那樣。而中國商飛制造的首批ARJ21飛機也超出了預期重量，公司不得不聯絡供應商，設法減重。

重量是非常關鍵的因素，因為飛機越重，耗油量越大。對航空公司而言，當然是越省油越好，因此，如果C919太重，那么銷售前景就不會樂觀。

目前大部分C919訂單來自中國的國有企業，另外還有美國通用電氣金融航空服務公司（GECAS）。GECAS的姊妹公司GE航空集團擁有CFM國際50%的股份。CFM國際作為C919項目的唯一發動機供應商，為C919提供CFM LEAP-1C發動機。

當C919項目在2008年啟動時，中國商飛希望采用LEAP發動機，使C919能比A320和737NG（它們采用早期比較耗油的CFM56發動機）更省油。但之后，空客公司和波音公司推出了A320neo和737 MAX，這兩者都搭載了LEAP發動機，從而弱化了C919的競爭優勢。

到目前為止，中國的飛機制造商研發的商用飛機，尚沒有一臺得到美國聯邦航空管理局（FAA）或歐洲航空安全局（EASA）的認證。這種魔咒不太可能因C919而結束，因為FAA和EASA均未參與該飛機的設計和建造。為了獲得此類認證，公司通常需要從一開始就允許相關監管機構參與進來。而如果沒有FAA和EASA認證，中國商飛的海外銷售活動幾乎不可能成功。

中國銀行的飛機租賃公司中銀航空租賃公司（BOC航空）的技術總監休?紐曼（Hugh Newman）指出了短期內C919不可能在中國以外出現的另一個原因：“他們沒有國際客戶支持網絡。空客公司和波音公司花了幾十年來發展這一網絡，這一過程不可能在幾年內就被復制。”

澳大利亞航空中心的高級分析師威爾?霍頓（Will Horton）說，除了本土市場，中國商飛C919的銷售對象局限在那些與中國有緊密聯系的發展中國家。他指出：“也有外國運營商購買中國本土的其他飛機（如西飛MA60渦槳飛機），那也是作為更廣泛的經濟和政治計劃的一部分。”

所以，如果你是一名航空旅行愛好者，希望嘗試每一種客機，那么你可能需要買張飛往中國的機票，乘坐非C919的航班先到達中國，然后再去體驗C919的空中飛行。

作者：Leithen Francis