去年10月，由中國人工智能巨頭百度和中國汽車制造商吉利支持的創(chuàng)業(yè)公司集度汽車正式發(fā)布了一款自動駕駛電動汽車——Robo-01探月版。該車型將于2023年上市銷售。Robo-01探月版是與中國探月項目聯(lián)名推出的限定版，定價約5.5萬美元。它配備了2個激光雷達、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器和12個高清攝像頭。憑借高通驍龍8295芯片，它成為了第一款提供車載人工智能輔助語音識別的車輛，可在700毫秒內(nèi)返回語音應答。“它是汽車，更是機器人。”集度首席執(zhí)行官夏一平在該車的發(fā)布會直播中說。他補充道，它“可以成為自動駕駛汽車的標準”。
不過，這款汽車的自動駕駛水平還有待觀察：2022年1月，百度和集度表示，這款汽車將具備L4級自動駕駛能力，不需要人類駕駛員來控制車輛。但該車的發(fā)布會新聞稿中并沒有提到L4級，只是說該車提供了“高水平自動駕駛能力”。
這種模糊的說法可能是受到了律師的影響。中國尚未針對消費市場制定管理自動駕駛汽車的法律法規(guī)。目前，駕駛員必須保持對汽車的控制。2022年9月，百度聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官李彥宏指出，在發(fā)生撞車事故時，較低水平的自主性可以保護汽車公司免于承擔責任，因為駕駛員應該控制車輛。而在L4級時，汽車制造商或使用汽車提供“自動駕駛出租車”（robotaxi）服務的運營商將承擔責任。盡管如此，Robo-01的推出依然標志著汽車行業(yè)的巨大轉(zhuǎn)變，該行業(yè)在電動汽車的采用方面一直進展緩慢，在接受自動駕駛方面更是如此。市場上還沒有其他消費汽車提供L4級自主性。盡管有著花哨的名字和首席執(zhí)行官的聲明，但特斯拉的全自動駕駛能力只有L2級，即美國汽車工程師學會定義的“部分自動化駕駛”。包括特斯拉在內(nèi)的其他自動駕駛汽車制造商正在從L2級量產(chǎn)汽車中收集數(shù)據(jù)以訓練L4級算法。與此同時，梅賽德斯-奔馳正在德國的S級和EQS轎車中提供Drive Pilot L3級自動駕駛系統(tǒng)。L3級可處理所有駕駛問題，但要求駕駛員隨時準備在需要時重新接管車輛。雖然駕駛員不需要一直盯著路面，但如果駕駛員的面部被遮擋，Drive Pilot就會關閉。這就提出了一個問題，哪些是梅賽德斯Drive Pilot做不到而Robo-01能做到的？中國現(xiàn)行法律要求駕駛員一直將手放在方向盤上，那么Robo-01將采用什么功能來讓駕駛員這樣做？這些問題的答案可能要等到Robo-01上市才能揭曉。不管這款汽車正式的自動駕駛名稱是什么，百度已將其阿波羅（Apollo）自動駕駛套件標榜為具有L4級能力。其中包括該公司所稱的點到點領航輔助功能，該功能旨在應對高速公路、城市街道和停車場景。集度正在北京和上海進一步測試，以確保其點到點領航輔助將覆蓋中國的所有大城市。中國法規(guī)確實允許在指定地理圍欄區(qū)域內(nèi)運營L4級自動駕駛出租車，阿波羅已在百度阿波羅Go自動駕駛出租車中展示了它的能力，在中國至少10個城市提供了超100萬次出行服務。百度最近發(fā)布了最新的自動駕駛出租車——L4級阿波羅RT6，該車帶有可拆卸方向盤。沒有方向盤本身就是一種表態(tài)，可以為更多的座位甚至桌面、游戲控制臺和自動售貨機釋放車內(nèi)空間。全球咨詢公司麥肯錫的數(shù)據(jù)表明，中國很可能成為世界上最大的自動駕駛汽車市場，到2040年，全自動駕駛汽車將占中國新車銷量的40%以上，占汽車用戶數(shù)的12%。2018年，中國工業(yè)和信息化部、公安部和交通運輸部聯(lián)合發(fā)布了智能汽車道路測試設施規(guī)范。不久之后，中國各省市開始建設自己的道路測試設施。在眾多已經(jīng)準備進入自動駕駛汽車市場的中國企業(yè)中，百度是最大的參與者。其阿波羅開源軟件開發(fā)平臺于2017年推出。兩年后，該公司獲得了中國第一張L4級路測牌照。最近，該公司在武漢和重慶獲得了全無人駕駛許可，成為中國同類企業(yè)中唯一一家提供無人駕駛打車服務的公司，車內(nèi)無需任何人類駕駛員，就像Waymo在鳳凰城和Cruise在舊金山那樣。與此同時，其阿波龍（Abolong）L4級自動駕駛巴士正在至少24個中國城市的封閉園區(qū)內(nèi)開展商業(yè)運營。Robo-01的供電采用的是中國電池制造商寧德時代新能源科技股份有限公司（CATL）生產(chǎn)的100千瓦時鋰電池。它可以在大約4秒內(nèi)從0加速到每小時97公里，充電一次可以行駛600公里。所以，這款車的續(xù)航里程長，行駛速度也很快。但是它能自動駕駛嗎？2023年就知道了。作者：Craig S. Smith
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