【 日  期 】19960628
【 版  號 】2
【 標  題 】我國列車開始“快速”
            繼滬寧線開出快速列車后，
            ７月１日起北京至北戴河快速列車的時速也提高４０多公里
【 作  者 】江世杰
【 正  文 】
    （本報記者江世杰）
    ７月１日起，從北京開往避暑勝地北戴河的旅客列車“北戴河號”，運行時間將從
原來的３小時３８分縮短為２小時３０分。也就是說，列車速度從每小時９０多公里提
高到１４０公里。
    這將是全國鐵路今年開出的第二列快速旅客列車。第一列是４月１日起在上海南京
間飛馳的“先行號”，時速也是１４０公里。
    第二之后還有第三、第四、第五……據北京鐵路局王純善局長透露，該局下一步就
將開行北京至天津、北京至石家莊的快速列車。再稍后，還擬與兄弟局攜手合作，讓快
速列車在北京至沈陽、北京至濟南之間飛奔起來。鐵道部韓杼濱部長告訴記者：廣州、
鄭州、濟南、沈陽、哈爾濱等鐵路局（集團公司），都向鐵道部提出了開行快速列車的
請求。他笑著說：過去是我們要求他們“提速”，現在是他們自己主動要求“提速”…
…
            競爭催促列車加速
    我國地域遼闊，人口眾多，５萬多公里鐵路承擔著全國５３％的客運和７０％的貨
運任務。改革開放以來，各地經濟發展和人民生活水平提高很快，普遍感到鐵路“買票
難”、“乘車難”、“運貨難”，而且越來越難。
    分析這“難”那“難”的原因，線路少、車輛少只是一個方面，另一個重要原因就
是列車的運行速度太慢：干線上的旅客列車時速僅８０—１００公里；貨車時速更慢，
僅５０—６０公里。
    按國際通行的劃分列車速度的標準：時速１００—１２０公里為常速；１２０—１
６０公里為快速；１６０—２００公里為準高速；２００—４００公里為高速；４００
公里以上稱為超高速。用這個標準一對照，我國鐵路列車速度確實太慢了，還只是“小
學生”水平。
    在“時間就是金錢，效率就是生命”的今天，交通運輸方式速度的快慢，直接關系
著這種方式在運輸市場競爭中的能量和地位。這幾年，隨著京津塘、沈大、昌九等高速
公路的相繼通車，這些地方乘坐火車的短途旅客在不斷減少；而１０００公里以上的長
途旅行，由坐火車改坐飛機的人已明顯增多。
    “鐵路如不提高列車運行速度，短途運輸將敵不過公路，長距離的客流也將被航空
運輸奪走。”鐵路上上下下的這個共識，是我國火車競相“提速”的一個重要動因。
            牽一發而動全身
    資金、技術、設備的制約，使我們不可能在短時間內大量修建高速鐵路和更多的新
線；在既有線上特別是在運輸最繁忙的１．６萬公里鐵路線上進行以擴大運輸能力為目
的的技術改造，就成為我國鐵路建設發展戰略的重要組成部分。
    鐵道部提出“九五”期間，力爭將京廣、京滬、京哈等繁忙干線的旅客列車速度提
高到每小時１４０—１６０公里，相應提高貨物列車速度。
    列車“提速”是一項牽涉鐵路內部外部諸多方面的系統工程。首先，牽引機車和被
牽引的車輛要構造合理、性能先進、功率較大、質量較好。其次，線路的曲線半徑要大
，坡度要小，橋涵要堅固，道岔要靈便，路基、軌枕要堅實，通信、信號要可靠。第三
，道口管理要嚴格，特別是無人看守的平交道口要盡可能減少。第四，對運輸組織指揮
能力和職工的標準化作業水平要求也很高。上述任何一個因素出了問題，就不能保證快
速列車的行車安全，列車“提速”也就無從談起。
    列車“提速”是個“龍頭”、“牛鼻子”。鐵道部領導正是基于這種考慮，才把既
有線上列車“提速”工作，當作我國鐵路實現經濟增長方式從粗放型向集約型轉變的一
條捷徑。
            快速列車前景光明
    應用廣深準高速鐵路這塊“試驗田”的科研成果，推進既有線列車“提速”，確實
是少花錢、多辦事、快見效的一件好事。以開行“北戴河號”快速列車的京秦（皇島）
鐵路一期改造工程為例：
    共動員２０００多名職工，投資８５００萬元，從３月５日到５月３１日，在２７
７公里路段上，就完成了拆除４個中間站、更換新型可動心軌提速道岔等１０多項工程
。而且在８８天緊張施工中，這條線上運行的客貨列車，一對都沒有減少。
    隨著“北戴河”號的開行，京秦線上的貨車速度也相應提高；近期，運行圖上就增
加了一對客車、三對貨車，也就是說，等于增加了６對貨車的通過能力。
    還有更為引人的前景：北京鐵路局還計劃對京秦線（直至山海關）進行第二期技術
改造，包括采用更先進的通信信號系統，將所有平交道口改為立交，設置全封閉鐵絲網
柵，加上購置大功率機車和新型車輛，估計將再投資１．５億至２億元。到那時，客車
時速就可達到１６０—２００公里；每公里投資不到１００萬元，就使一條常速鐵路升
級為準高速或高速鐵路。這是多么值得啊！