但是經過六十年的進步，這些主要的困難和障礙在很大的程度上得到克服了。由于有了這么巨大的進步，使直升機就得到廣泛地應用。它的優越性就顯示出來了。我想它的優越性有兩條是不可比的。一條，不要機場。它是飛行器，但是不要機場，任何地方它可以起飛，可以著陸，可以懸在空中不動，地面是個爛泥潭它可以離地半米懸停，輪子不接地，人可以照樣上下，這是和飛機比。和各種車輛比，它不要道路，沒有路的地方它都可以去。特別是發生泥石流的地方，鬧水災的地方，發生地震的地方，其他東西都去不了。像前一段發生泥石流老百姓困在山上沒吃的，那么咱們武警戰士一人扛上兩箱方便面跋山涉水去往那運。結果老百姓在那兒挨餓，咱們如果派兩架直升機運它幾百箱方便面，這不是很容易的事嗎？所以有了這兩個大的優點，直升機就得到廣泛地應用。 
　　我們看幾個用處，一個是救生。直升機開始最大的用處就是救生。像從海上救落水的人，發大水的時候從水里救人，失火的時候從樓頂上救人，那么在山區，交通不便的地方救傷員，或者是病員，這個是用的最普遍的。第二個是運輸，客機，大城市內部和城市到機場之間的運輸。最突出的是海上鉆井平臺的人員換班和物資供應。特別是有風浪大的時候，小船上不去，大船不敢靠，一靠，怕撞壞了，而直升機是最好的辦法。所以所有的石油鉆井平臺上，都有直升機起降平臺。另外直升機，像吊裝電纜塔架，還有吊裝任何東西。公安，現在我們有幾個城市已經有了公安的直升機了，可以交通巡查，可以追捕逃犯，海上緝私，還有滅火。至于直升機所能參與的特種作業，那就更多了。右上角這個就是咱們中央電視臺的直十一直升機。可以調運，調裝，石油和煤氣管道的巡查，航拍，新聞，還有現在我們國家有一些大公司，可能是為了宣傳的需要，買了自己的公司的專機。將來我們個人像有小轎車一樣，還有個人的專機。在軍事上，今年春天，美英聯軍在伊拉克，打了四十三天的仗，出動了一千一百多架直升機，其中攻擊直升機四百架，運輸機七百多架，這些圖，就是美國人所動用的直升機。 
　　下面一個短片是記錄美國在伊拉克，直升機怎么用的。這個是伊拉克的前總統薩達姆在備戰。美國人首先是出動了大量的武裝直升機，這個是他的AH1W超眼鏡蛇，它上面裝備了導彈，火箭和機炮來攻擊地面的目標，包括地面的工事、雷達站、車輛和地面的步兵，這是發射導彈打擊伊拉克的坦克，這個是AH64阿帕奇直升機，這是美國的主戰直升機，在進攻巴格達的時候，他結集了一百五十架阿帕奇，但是也沒有用上，因為共和國衛隊沒有抵抗。阿帕奇直升機的火力是非常強的，它帶的有機炮，也有導彈也有火箭，這是他用機炮來射擊，攻擊地面的步兵和地面的工事。這是發射火箭，這是發射導彈。 
　　第二種用處是運機動兵力。在戰爭初期的時候，它緊急出動直升機占領了伊拉克西部的兩個機場，切斷了和敘利亞的聯系。另外從海上攻占法奧半島的時候，它沒有攻擊灘頭陣地，他把軍隊直接運到后方，垂直登陸占領了法奧半島。 
　　第三個用處是偵察。這是它的OH58，勇士基澳瓦，桅桿上面裝的是一個偵查器，包括紅外的，電視的雷達。它把戰場上的情況，實時地傳輸給指揮機關和地面部隊。這種是AH64D叫長弓阿帕奇，它旋翼上面裝的是長弓雷達，它用雷達探索到目標以后，因為它帶了武裝，它可以直接進行攻擊，它經常是做貼地飛行，飛到樹梢高度。 
　　第四種用途就是后勤保障。地面部隊往前推進的時候，它后面建立了幾百公里長的后方補給線，叫空中走廊，對地面部隊進行伴隨補給。這是黑鷹補給機隊，所以它不需要占領道路，它用空中補給。還有CH46，海上勇士直升機，把它的傷病員運到海上去，運到海上救護船上去。 
　　上面介紹的是直升機的使用情況，下面看一下咱們國家的直升機。這是直五。從一九五六年開始試制，五八年開始首飛。從五八年開始出飛機，生產了二十年，到一九七九年停產，總共生產了五百四十五架。這種直升機起飛重量是七噸二五，平飛速度是二百一十公里/小時，航程到五百二十公里，這算是第一代的早期的直升機。現在我們國家正在生產一種叫直8的直升機，是一九八二年首飛，九四年定型。這是我們國家現在生產的最大的直升機，起飛重量12噸以上，外面可以外掛五噸的重物來吊掛飛行。它的航程可以達到八百公里，這架直升機是水上機，可以在水面起落，也可以在艦艇上起落，現在也有陸軍型了。這種是我們國家正在生產的直9直升機，是上世紀八十年代從法國引進的海豚生產專利，設計比較先進，就剛才我講到，它的空機重量只占起飛重量的一半，它起飛重量到四噸一，它自身的重量只有兩噸零五十，差著一半，它的速度比較高，可以達到時速三百零六公里，航程也可以到八百六十公里，咱們的駐港部隊就是用的這種直升機。現在這種直升機有軍用、民用，有好多種型號。這也是我們國家正在生產的直11直升機，是九四年首飛，二零零零年定型，今年又取得了民用的適航證，是軍民兩用。這是輕型的，起飛重量二噸二，五座，升限到五千二百一十米，航程六百公里，這也是我們陸航裝備的主要機種之一 。這種是小型的EC120，是法國牽頭和中國、新加坡合作研制生產的，最大起飛重量是1噸7，它的空機重量是890，所以也是一半。速度是每小時230公里，航程也是到700多公里，這是很先進的一種直升機，目前我們是生產直升機的一部分，還沒有出整機，整機還在法國出，將來不久我們國家也會出整機的。這些是我們現在正在生產的我們國家的直升機。這幾種是我們國家研制過，飛行過的幾種直升機。這個叫延安二號直升機，是1975年完成了試飛。這架是直六直升機，這是大的，起飛重量是8.1噸，在1976年完成了試飛。這個是701直升機，也是一噸二，雙座的。這個就是蜜蜂16是單座的，下面這兩架都飛過。 
　　現在我們國家正在研制先進的直升機。那么大家知道了直升機的飛行原理，它的應用和我們國家的情況，但是現在我們感覺科技發展無止境，直升機還有許多令人不滿意的地方。從用戶要求來看，這幾個方面需要大力發展和改善。第一就是要改善它的可靠性和耐久性。這是相對于飛機而言的，因為剛才我講到它的結構和飛行的特點，容易產生故障，因為振動大，一直處在交變載荷下，使它的耐久性和可靠性還不能令人滿意，壽命一般就是幾千小時，故障率比飛機要高。第二方面駕駛和維護都比較復雜。因為它結構復雜。另外大家可以想像，一個旋翼旋轉把一個飛機掛在空中，它是穩定的嗎？它本質上是不穩定飛行器，要想讓它穩定的懸住，駕駛起來就比較難。就像雜技演員耍盤子，他用一個桿能把一個盤子耍住，但是那要訓練的，駕駛直升機懸停是比較難的一個動作。第三方面就是性能。現在的直升機雖然速度記錄已經超過了400公里的時速，比起飛機來講還是低一些，當然比汽車要高一兩倍了，因為速度低那么航程也就要小，飛得慢也就飛得近一些。另外因為直升機有各種各樣的用途，所以對它的專用性能要求就很苛刻。譬如有的直升機要它做空中起重機用，它把很大的電纜塔，它要吊起來運到深山里面，放到山頂上，底下和地角螺釘對起來，把螺絲擰上。所以要求懸停和操縱非常精確。有的像軍用機、它空戰得有大的機動性。那么各種不同的用處有對它的各種不同的特殊的要求。第四個方面，就是要減小振動，要降低噪聲。振動大家很容易理解，噪聲這個事情現在來講對直升機是一個難題。搞氣動的，搞結構的，都在認真研究。因為旋翼是一個很大的旋轉體，尾槳又在旋轉，發動機又在發出噪聲，在很遠就聽到了，這叫環境的噪聲污染。在座艙里面，頂上有一個很大的齒輪箱----減速器，又有發動機，人座在里面，在減速器和發動機的下面，如果這個直升機再是個金屬殼子，就像把你放在一個鐵桶里面，在外面敲鐵桶，這個噪聲是很嚴重。當然在想各種辦法在降噪，在隔音。但是仍然比不上座客機那么舒服。 
　　總而言之，從使用角度來看這些方面是存在缺點，還要再不斷地改進，才能夠使它更好用，更經濟，就走向普及。從技術方面來講，我就不多說了，大家可以知道，重點的改進是這樣幾個方面；一個是旋翼，旋翼是直升機的核心，在氣動上怎么樣優化使它氣動效率更高，在結構上怎么更簡單。譬如說槳轂，從幾百零件，簡化到幾十個零件，簡化到十幾個零件。如果再搞成，比如說兩個零件，槳轂是一個，往軸上一套，槳葉是一個，往軸上一對，不要維護檢查就更方便了。第二個方面就是復合材料和智能結構的采用。現在所有的飛行器、航空器里面，直升機用的復合材料是用得最多的，有的直升機結構重量的70％已經是復合材料，旋翼、尾槳現在都是復合材料，飛機還沒有達到這個程度。因為直升機太需要耐疲勞，減振、降噪了，而且有些特殊要求。比如說直升機在海上用，鹽霧、霉菌、濕熱對它的腐蝕一般金屬是抗不住的，而復合材料是抗得住。所以復合材料在直升機上的用處現在發展很快。智能結構能夠自動適應你的要求，根據載荷，根據空中飛行狀態自動調整它的形態，這個在旋翼上更發揮它的作用。第三方面就是電子技術。電子信息技術，綜合管理技術，特別是智能化自主飛行控制。我在設想，直升機駕駛不是很困難嗎？如果靠自主的智能化控制，將來直升機的駕駛就變成按開關，那么按一個開關“懸停”它就起來了，再按一個開關“前飛”它就往前走。這樣就像我們以前用的照相機，開始要對焦距，調光圈很難照得好，現在傻瓜相機人人都會用，那么將來直升機也變成傻瓜直升機，咱不就是人人都會開了嗎。當然為了實現這些技術，像大家所學的設計、試驗、制造的新技術、新工藝、新材料也必須相應的發展，才可能實現前面說的技術上的飛躍。這個就是總的講發展的趨勢和新技術。 
　　最后我談一點個人設想跟大家研究探討一下。大家看這四個圖，下面兩個圖是飛機。左邊這個是我們國家五十年代就開始應用的“轟五”，右邊這個是現在美國的“B-2”，這兩種飛機的差別，五十年的差別，完全是不同的。但是上面看兩個直升機，一個是五十年代的“S-61”，一個是最新的歐洲的“EH-90”,猛一眼看過去，好像沒有什么大的區別，為什么五十年不變？是不是搞直升機的人特別保守或者特別笨？大家看，我想是這么一個原因。左邊這個圖，把直升機的動力裝置，就是發動機和減速器，它緊靠著旋翼，還有傳動軸傳到尾部，它把直升機的核心的部位給占領了，總要把減速器放到旋翼下邊，而發動機緊靠著減速器，就直升機上最好的位置被它占了。就是操縱和動力部分把位置一占，那么直升機的形狀也就決定了，就是像個大頭蝌蚪一樣。所以現在為什么直升機大部分都是這個樣子呢？這個樣子顯然阻力會比較大，旋翼對機身的氣動干擾，互相影響也比較大。我想將來的出路能不能向這兒走，我設想了一架直升機，咱們把動力放到槳尖上去。這不是我發明的，這個五十年代就有噴氣直升機試驗過，都沒有成功，這樣的話機身里面就沒有發動機也沒有減速器，動力在槳尖上，噴氣推動，問題是只要大家能研究出在離心力場里面能夠穩定工作的小型的推進器，就解決了。所以把直升機上最好的位置就騰出來了。 
　　第二個是操縱，我們不要什么拉桿、搖臂操縱，電傳操縱不是已經在使用了嗎？在旋翼的槳葉上搞一個小的衿翼，用電來控制這個小翼來擺動，用這個小翼的變化來改變槳葉的槳距，改變安裝角。那么座艙里面只要駕駛員擰動開關，相當于操縱電位器一樣，輸入一些操縱信號，計算機會指揮槳葉上的那些操縱衿翼。這樣就把直升機的操縱機構、動力裝置都集中在旋翼上，我就叫它集成旋翼。這樣機身里面就可以自由的安排，就可以像現在的飛機一樣，我們就用飛機的機身，這樣把旋翼裝到飛機的機身上就可以了。那么再裝上一個小的機翼，在高速飛行的時候，機翼產生一定的升力替旋翼卸載，那么可以增大飛行速度，在尾部裝一個小的矢量推進裝置。因為懸停的時候你怎么轉彎呢？靠尾部這個小的矢量推進裝置讓它轉彎。因為動力已經在槳尖上了，沒有反扭矩傳到機身上，就不需要大的平衡反扭的東西，所以將來希望，如果能解決了智能材料來控制槳葉的槳距，能夠解決了在離心力場里面穩定工作的推進器，把它裝到槳葉尖部。這樣的直升機應該是可以出現的。 
　　問：我看見一個報道好像最近美國的一種飛機，那種飛機就是固定翼飛機和直升機的結合的一種飛機，說那種飛機是充分地利用了直升機在垂直起降和懸停方面的優勢，然后又可以達到比較大平飛速度。 
　　你很關心現在航空的發展動向。美國已經制造成功了V-22，叫傾轉旋翼飛行器。它有直升機和飛機的優點，當然也有直升機和飛機的缺點。它在起飛和懸停的時候，螺旋槳是旋翼式的。在機翼兩邊各帶一臺發動機，帶著旋翼這樣，可以垂直離地。轉入前飛的時候，旋翼和發動機慢慢往前轉，轉平過來，這樣往前飛就相當于一個雙發的螺旋槳飛機。這個設想是很好的，而且人們很早就希望把飛機和直升機的優點結合起來，但是試過很多種方案，真正成功的到目前為止就這一種，當然還有很多種正在試驗或者研究中。這樣它有直升機的優點可以垂直起飛，垂直著陸，可以在軍艦的甲板上著陸。另外可以空中懸停。但是它的缺點，和直升機比缺點呢，一個它經濟性不好，因為它轉了做螺旋槳用，所以旋翼就不可能很大。為什么直升機要大旋翼呢？旋翼直徑越大，它吸入和排出的空氣量越大，因此要給空氣加速所消耗的能量就可以小，就是可以花費比較小的功率來得到比較大的升力。所以現在一般直升機，差不多是一匹馬力能得到4、5公斤的升力，而飛機螺旋槳因為它都比較小，所以一般是一匹馬力也就是得到一公斤的升力，那么傾轉旋翼的飛行器，是介于飛機螺旋槳和旋翼之間。所以它的經濟性也是介于二者之間。它不像旋翼經濟性這么好，這是和直升機比，它有它的缺點。第二個缺點就是因為它螺旋槳直徑小，它要產生足夠的升力，當然一個消耗功率大，另外它往下排出的空氣速度很大，我們叫螺旋槳的滑流。如果你要想當客機用，上機、下機或者裝貨物有諸多不便，直升機旋翼下面的風已經夠大，“傾轉旋翼”下面的風更大，這也是使用上不是太方便之處。（來源：cctv-10《百家講壇》欄目）