無人駕駛的關鍵傳感器——激光雷達，價格從7萬美金跌到100美金。相關技術(shù)也日趨完善，如何讓無人駕駛商業(yè)化成了行業(yè)各家都在探索的重要命題。

商業(yè)化的障礙

無人駕駛在這兩年突然熱了起來，得到很多資本的青睞，截止今年6月份，在美國加州獲得路測牌照的公司已有34家。各家廠商為了保持領先，還開啟了浩大的人才爭奪戰(zhàn)。卡耐基梅隆大學相關專業(yè)學生，大學剛畢業(yè)就能年薪20萬美元（約合人民幣131萬）。

在這種競爭形態(tài)下，誰也不敢有絲毫懈怠，無人駕駛技術(shù)進展神速。

雖然技術(shù)越來越完善，但是無人駕駛也面臨很多挑戰(zhàn)。去年特斯拉的第一起智能駕駛死亡車禍，汽車界、學術(shù)界甚至包括國家相關機關，都產(chǎn)生了很大警覺。同時，谷歌在測試中也發(fā)生了很多事故。現(xiàn)在自動駕駛汽車都處于小規(guī)模測試階段，如果大批量供應，真的會安全嗎？

由于關系公共安全，自動駕駛汽車對現(xiàn)行法律提出了挑戰(zhàn)。美國可以通過拿得自動駕駛路測牌照上路，在中國目前沒有自動駕駛法規(guī)，但是工信部和公安部正在牽頭制定相關的法規(guī)。在相關法規(guī)出臺前，從法律上來說在公共道路上開啟自動駕駛模式是被禁止的。乘坐自動駕駛汽車上五環(huán)的李彥宏，就為此吃到了一張罰單。

無人駕駛的商業(yè)化有一個核心點，機器代替了司機做駕駛行為的決策，因此機器也要為這件事情負責任。上路之后發(fā)生事故，由誰來承擔責任？現(xiàn)在業(yè)界有一個共識是，由開發(fā)軟件系統(tǒng)的公司來承擔責任。

如果是做整車組裝的車廠開發(fā)，那整車廠就應該為此負責。但是如果全部事故都由整車廠負責，那么整車廠能不能負擔得起？

此外，無人駕駛汽車上路后面臨倫理難題，也就是讓汽車在事故之前選擇撞向一人還是撞向幾人的問題，并且，程序的設計可能會陷入無盡的矛盾中。

例如，如果是以死人的多少來設計的程序，那么接下來是否還會根據(jù)年齡、性別、地位的高低來作判斷。例如，面對一位孕婦和一位老人，汽車出事前該撞向誰。如果這樣的話，是否也把人變成三六九等，并違背生命面前人人平等的原則。

技術(shù)上的問題，能夠完善，可以預見。而法律和道德問題，需要多方面考慮，從目前來看離解決之日還遙遙無期。

無人駕駛適合礦區(qū)

無人駕駛確實存在很多問題，有些一時半會還沒辦法解決。但是汽車應用場景多樣，并不局限于乘用車，這也成就了無人駕駛落地的突破點，智行者將無人駕駛的應用場景劃分成四個象限。

來源：智行者

在四個落地場景中，智行者加入了“可預期的安全風險”這一指標，即無人駕駛在極端失效情況下會造成多大、多嚴重的安全事故。通常汽車只要速度一高，遇到的問題會非常多，所以高速的載人載物風險很高。

從全球來看，目前落地的項目都是低速的無人駕駛。當前到處試運營的無人大巴，包括百度即將小規(guī)模量產(chǎn)的巴士，就屬于低速載人范疇。港口運送貨物的AGV、礦區(qū)無人運輸車等，都屬于低速載物。在落地項目中，它們都有一個共同的特點：環(huán)境簡單，線路固定。

對于特定區(qū)域的無人駕駛，法律問題基本上不成為障礙，并且，區(qū)域內(nèi)環(huán)境相對簡單，近距離的感知和可靠性都會增加。另外，它們都是重復性、固定作業(yè)，也當成自動化的作業(yè)平臺。使用無人駕駛可以產(chǎn)生一定經(jīng)濟價值，用戶也更易于接受。如果能把傳感器、執(zhí)行、感知成本做到低于人工成本，會更有利于推廣。

在載人上，無人駕駛還做不到低于人工成本。但在載物上，無人駕駛已經(jīng)取得了突破。另外，商用車輛各方面價格都很高，實現(xiàn)自動駕駛的成本相對車本身價值成本較低，更靈活一些。

在 2017 中國汽車工程學會年會上，北京航空航天大學余貴珍教授分享了其團隊在礦區(qū)無人運輸車的研究。

余教授調(diào)研了鄂爾多斯和山西的一些露天煤礦。露天煤礦分兩組運輸，一個運土，一個運煤，是先把土撥開了，再把煤挖出去，土和煤的運輸比例是 10:1。像平朔的大煤礦，運土的車多達 1000 多臺。

如果一個礦井只有100臺車，大概需要200到300個司機，但當前的司機基本全是55歲以上，過年過節(jié)基本沒人干活。另外，礦區(qū)環(huán)境特別惡劣并且危險，未來可能招不到司機。

在調(diào)研西安的一個沙土運輸?shù)V時，礦區(qū)訂購了 15 臺礦運車，就出現(xiàn)了招不到司機的情況。用工緊張的問題，迫切需要新的方案解決。

有意思的是，礦區(qū)作業(yè)車輛的車速度在 20 公里到 30 公里，運送距離在 20 公里左右，且是點對點的固定線路，剛好很適合無人駕駛。

在國外，礦區(qū)使用無人駕駛運輸車已經(jīng)有了相當成熟的應用。

鐵礦石三巨頭之一的力拓集團（Rio Tinto）與思科合作，在澳大利亞西北部的4個礦山中啟用了共73輛無人駕駛卡車。通過精確的GPS導航系統(tǒng)，卡車能自動找到方向，并利用激光傳感器和雷達來發(fā)現(xiàn)障礙物。

遠在1500公里外的計算機控制中心，工程師可以實時對行進中的車輛進行監(jiān)控分析，快速查明問題，防范故障發(fā)生。不僅提高了效率，也讓工作更加安全。

在性價比上，無人駕駛的卡車也交了不錯的答卷。澳大利亞的卡車司機年薪超過15萬美元，同時經(jīng)常罷工。采用無人駕駛免去了輪班、上廁所等耗時的環(huán)節(jié)，并且卡車可以不間斷又孜孜不倦地工作24小時。據(jù)力拓集團介紹，相比人工駕駛，無人駕駛卡車大約能降低15%的成本。

在如今低迷的礦業(yè)市場下，這個能大幅降低成本的方法，也引來其他礦業(yè)公司紛紛布局。 

市場與難點

在國內(nèi)，無人駕駛礦卡的市場廣闊，全國大約有十余萬個礦山企業(yè)，總計運輸車輛在50萬臺以上，其中露天煤礦運輸車就有 20 萬臺左右。

在2016美國拉斯維加斯國際礦業(yè)展覽會上，礦山卡車的王者——小松就推出了一款無人駕駛礦用卡車，引起廣泛關注。該礦卡直接取消了司機駕駛室，利用無線網(wǎng)絡和障礙物檢測技術(shù)，徹底實現(xiàn)了無人駕駛。

在此之前，礦卡都是有駕駛室的，實現(xiàn)無人駕駛是通過對原有卡車改造而來，從一定程度上具有標志性意義。但是重型機械造價不菲，“煤老板”并不會輕易的更換設備。當前還是以改造現(xiàn)有卡車為主。

改造卡車的主要難點在于感知、控制和執(zhí)行機構(gòu)。對于固定線路、點對點運輸?shù)牡退贌o人駕駛，對感知的要求較低，有 30 米的感知機構(gòu)就可以了，甚至是西克一線的激光雷達就可以滿足要求，因為固定線路上有高精度 GPS，很容易做判斷。

控制功能主要是通過遠程控制，跟無人駕駛基本一樣，系統(tǒng)可以對行駛線路進行編輯。由于礦山的環(huán)境相對簡單，控制的難度會低一些。

執(zhí)行機構(gòu)即對大礦車做轉(zhuǎn)向和執(zhí)行，這一點比較困難，有部分車型根本改不了。辦法總還是有的，有公司通過機器人、電機的方式解決。開發(fā)出一種機器人，代替人工打方向盤、踩油門和剎車來實現(xiàn)。

目前，國內(nèi)已有企業(yè)的短途無人運輸車上線開始運行了，若在某一礦區(qū)得到驗證，相信全國的礦山企業(yè)很快就會給自己圓上無人駕駛夢，雇上這么一群全年無休、從不抱怨、不知疲倦的員工。

來源：全球物聯(lián)網(wǎng)觀察