雙積分、燃油消耗限值等各類環(huán)保政策的壓力，迫使主機廠不得不加大 新能源汽車 的研發(fā)。當中，開發(fā)電動汽車雖然是最佳達標辦法，并且受到政府的大力扶持，然充電配套設施的缺失、續(xù)航里程的缺憾等因素使其還需較長的市場醞釀期。而能解決現(xiàn)階段“燃眉之急”最靠譜的方案無疑是混動車輛，我們看到市場已然呈現(xiàn)多類混動技術路線共存的局面。

當中，P2混動技術因相對容易實現(xiàn)，且對原有的變速箱生產線改動不大，投資小見效快而被各大車企看好并逐步采用?！癙2現(xiàn)在到處開花，不管是歐系、美系、韓系還是日系客戶，目前都有應用，而如今一些自主品牌車企也在與我們合作開發(fā)此項技術?！辈└袢A納變速箱系統(tǒng)雙離合器工程經(jīng)理徐昊在接受 蓋世汽車 采訪時表示，“在大的環(huán)保趨勢下，我們非?？春肞2的市場前景。”

此外，有機構預測，目前P2大概有50萬規(guī)模，而到2022年將會達到270萬。那么P2究竟是何“物”？又何能在混動領域被如此看好？以下 蓋世汽車 在多方信息采集的基礎上進行了相關梳理，僅供行業(yè)參考!

定義及架構

目前對于各大混動技術路線，常根據(jù)驅動電機在混動系統(tǒng)中的位置（Position）來進行區(qū)分。“2”這個位置是內燃機之后，變速器之前，P2也即是通過在發(fā)動機與變速箱之間插入一個系統(tǒng)模塊來實現(xiàn)混動。所以相應的也有P0、P1、P3、P4以及PS混動系統(tǒng)。

從博格華納所提供的P2產品剖析圖上可以看出，整個混動模塊有多個零部件組成，如分離離合器、電機和控制閥塊、雙離合器、位置傳感器、水套等。當中，分離離合器扮演了較為重要的角色，我們知道，發(fā)動機動力傳遞切斷技術是實現(xiàn)純電力驅動和動力回收最大化的關鍵因素，而分離離合器則提供發(fā)動機、電機和變速器之間的有效連接和切換。據(jù)了解，博格華納的P2分離離合器目前已經(jīng)廣泛應用證實的優(yōu)質濕式摩擦技術，可使得汽車的能量回收效率達到最大。

據(jù)徐昊表示，因為是新的技術模式，客戶需求呈現(xiàn)多樣化，有些客戶需要全套方案，有些僅需要部分部件自己組裝?！斑@就如同買房子，有人直接購買精裝修款，而有人選擇買材料自己裝。針對此我們既開發(fā)了集成式解決方案，亦提供單獨的核心零部件。博格華納是世界上最大的濕式摩擦片和濕式離合器供應商，同時也是最大的自動變速箱液壓控制模塊和電磁閥供應商之一，且收購雷米電機后亦可提供高品質電機產品?？傮w來說，從摩擦系統(tǒng)到離合器再到整個P2模塊總成，從電磁閥到控制模塊再到變速箱系統(tǒng)支持，從核心零部件開發(fā)能力到整個混動系統(tǒng)的開發(fā)支持，博格華納均可滿足?！?/span>

應用現(xiàn)狀

提及P2技術的發(fā)展歷史，記者在整理資料時發(fā)現(xiàn)這么一個“故事”。1997年，全球范圍內對節(jié)能減排出現(xiàn)兩種不同的聲音，一種是走電氣化 新能源 的路線，另一種走柴油機路線。通用和豐田選了電氣化路線，而歐洲的汽車制造商則選擇了通過柴油機的高效率來提升燃油經(jīng)濟性，此后，隨著排放越來越嚴格，歐洲汽車制造商發(fā)現(xiàn)僅僅通過柴油機無法滿足節(jié)能減排的要求，繼而迅速轉向電氣化路線，然當時備受聚焦的PS路線已被通用汽車和豐田汽車申請了相關專利，于是乎投資少、轉型快的P2就成了它們的首要選擇。

因此我們看到P2在歐系車中應用較為廣泛，目前，奔馳、寶馬、奧迪、大眾都采用這種技術架構。   

高爾夫GTE的P2架構

 奧迪A3 e-tron的P2架構

BMW530E的P2架構

奔馳E00 P2系統(tǒng)

除了歐洲汽車制造商外，P2目前在其他系別車輛中應用進度亦日漸增加。徐昊指出，P2僅僅需要在發(fā)動機和變速箱之間增加一塊電驅耦合系統(tǒng)來實現(xiàn)混動功能，優(yōu)勢非常明顯：它適合并匹配于所有的變速箱，不管是DCT雙離合器自動變速箱，還是CVT或者液力變矩器自動變速箱，也即是說原有的變速箱生產線不用做大的調整，這既縮短了混動車輛的開發(fā)周期又極大程度上降低了投資成本和風險。“尤其對于國內主機廠來說，通過P2模塊來實現(xiàn)插電式和重混的功能，不失為現(xiàn)階段滿足節(jié)能降耗標準較佳的一個選擇?！?/span>

技術上的挑戰(zhàn)

從開發(fā)到推向市場，P2在發(fā)展過程中亦不可避免面臨諸多挑戰(zhàn)，據(jù)了解，當中最關鍵的一點是發(fā)動機艙空間的限制。

目前車企的動力傳統(tǒng)系統(tǒng)有諸多構型，有縱置的也有橫置的?？v置的變速箱在發(fā)動機的下面，在加混動模塊時軸向空間限制不大。而橫置的變速箱輸出與發(fā)動機同軸，位于發(fā)動機的后面，同時還有水箱等部件，原有的空間基本被限定死，現(xiàn)在軸向如果硬塞一個模塊，空間會變得更加狹小，同時會犧牲部分性能，因此開發(fā)難度較大。尤其是對于已經(jīng)開發(fā)好的橫置式傳統(tǒng)車輛，改動不僅意味著時間、精力的消耗，更多的是能力上的要求。

“在此方面不同的車企采用的解決解決方案不同，有的是將發(fā)動機四缸減三缸，此方案可節(jié)省空間，然成本相對較高。針對此博格華納開發(fā)出了On-axis(同軸式)三離合系統(tǒng)解決方案，也即是將雙離合器和分離離合器緊密的排列在一起。此方案只需要非常少的空間就可以把它塞進去實現(xiàn)DCT自動變速器的混動功能，是目前最先進的?！毙礻槐硎?。

同時，其指出，除了減缸和三離合系統(tǒng)外，目前市場上還有一個概念——off-axis（偏置式），此方式是將電機放到外邊去，同樣也解決了軸向空間限制，不過因市場應用暫時較少，量產要到2020年之后。據(jù)了解，博格華納正在跟一家國際車企合作開發(fā)過程中。

而就整車方面看，由于發(fā)動機艙空間的限制，基本上都需要將電機與傳統(tǒng)離合器進行高度集成。目前大眾在集成方面的研究非常深入，他們在有限的空間內盡可能布置了最大功率的電機，即使在發(fā)動機長時間熱量干擾下也能穩(wěn)定工作。國產車目前也已開始在該領域進行產品的集成，但是還沒有很明顯的突破，這樣一個技術的制高點也是制約國產混動車的一大瓶頸。不少會選擇與博格華納這樣的既做機又做電，同時在混動系統(tǒng)方面有足夠經(jīng)驗的供應商合作。

整體來講，P2或許并非是混動技術路線中最佳的，同時也并非是無可替代的，然就目前相對來說，在不增加過多成本的基礎上達到混動效果，滿足節(jié)能減排需求，還是值得主機廠考慮的。

來源：蓋世汽車