泰晤士河穿越倫敦，緩緩地向東流淌，其間蜿蜒地以U形路線繞過(guò)一片被稱(chēng)為愛(ài)犬島的土地。19世紀(jì)時(shí)，這片土地曾是全世界最繁忙的碼頭之一，但到了20世紀(jì)80年代，這里卻已經(jīng)沒(méi)落成一片工業(yè)廢墟。直到最近，隨著大規(guī)模的二次開(kāi)發(fā)，這里又再度興盛，被人們稱(chēng)為“金絲雀碼頭”，一座座有著耀眼玻璃外墻的高樓大廈拔地而起，使這里成為一個(gè)全新的全球金融中心。也是在這片土地上，在北部碼頭幽暗渾濁的水下，坐落著倫敦最新鐵路系統(tǒng)內(nèi)規(guī)模最大 且最先進(jìn)的車(chē)站。這一最新鐵路系統(tǒng)被稱(chēng)為橫貫城鐵（Crossrail）
預(yù)算達(dá)148億英鎊的橫貫城鐵項(xiàng)目是目前歐洲規(guī)模最大的工程項(xiàng)目。自2009年開(kāi)始建造以來(lái)，該項(xiàng)目已經(jīng)在倫敦市中心地下挖掘了42公里的隧道。未來(lái)，這張地下鐵路網(wǎng)將載著乘客在城市東西兩端之間高速穿梭。橫貫城鐵共設(shè)有40個(gè)車(chē)站，其中10個(gè)須全新建造，這些車(chē)站會(huì)把橫貫城鐵與目前已在使用中的英國(guó)國(guó)家鐵路和倫敦地鐵線路連接在一起。首列橫貫城鐵列車(chē)將在2017年開(kāi)始運(yùn)行，在2019年實(shí)現(xiàn)全線貫通后，預(yù)計(jì)每年運(yùn)輸乘客將達(dá)到2億人次。
隧道挖掘工作在2015年5月完工，引發(fā)了不小的轟動(dòng)。但橫貫城鐵絕非只是挖掘工作，該項(xiàng)目一直以來(lái)都是各項(xiàng)創(chuàng)新的孵化平臺(tái)。整個(gè)城鐵網(wǎng)絡(luò)完全在3D虛擬環(huán)境下設(shè)計(jì)完成；一旦該鐵路系統(tǒng)完工并投入運(yùn)行，管理人員利用一臺(tái)平板電腦，就可通過(guò)該3D模型來(lái)監(jiān)測(cè)整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中無(wú)數(shù)的電氣元件和系統(tǒng)。“我們建設(shè)了兩條鐵路，一條真實(shí)的鐵路，一條虛擬現(xiàn)實(shí)的鐵路。”橫貫城鐵項(xiàng)目的機(jī)械、電氣和公共衛(wèi)生負(fù)責(zé)人瑞斯?威廉姆斯（Rhys Williams）如是說(shuō)。他表示，他的目標(biāo)之一是，展示出如何利用智能設(shè)計(jì)和最新的技術(shù)實(shí)現(xiàn)更加安全、運(yùn)行更順暢、維護(hù)成本更低的交通網(wǎng)絡(luò)。因此，橫貫城鐵的所有組成部分（自動(dòng)扶梯和升降機(jī)、照明、通風(fēng)、通信和列車(chē)本身）都是按照降低能耗、提高安全性和簡(jiǎn)化運(yùn)行的宗旨進(jìn)行設(shè)計(jì)的。
目前，該項(xiàng)目已成為英國(guó)其他交通網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)，并已成為多項(xiàng)可顛覆大型工程的數(shù)字技術(shù)的測(cè)試平臺(tái)。“采用的所有技術(shù)都是為了提高橫貫城鐵項(xiàng)目的智能化水平，其中許多技術(shù)都屬于首次應(yīng)用。橫貫城鐵是一條真正的數(shù)字化鐵路。”擔(dān)任項(xiàng)目顧問(wèn)的羅伯特?梅爾（Robert Mair）如是說(shuō)，他也是英國(guó)劍橋大學(xué)土木工程和環(huán)境工程系的系主任。
去年10月，我第一次參觀了橫貫城鐵的金絲雀碼頭車(chē)站。車(chē)站的主體建造工程已在1個(gè)月前完成，整座車(chē)站如同一個(gè)巨穴狀的原始貝殼。從外面看，帶有優(yōu)雅曲線的木制棱格房頂像船頭一樣高高凸起。而在車(chē)站內(nèi)部，四處都是閃亮的大理石地面和光滑的金屬，幾乎沒(méi)有人影。接下來(lái)的工作將包括安裝檢票口、站臺(tái)門(mén)，以及一座大型交通樞紐所需的其他一切附屬裝置和配件。
然而，今天的售票大廳看上去更像一個(gè)舞廳。“你有沒(méi)有想過(guò)在這里舉辦個(gè)聚會(huì)？”我問(wèn)威廉姆斯。結(jié)果我被告知，其實(shí)，就在售票廳正式完工后的第10天，倫敦《旗幟晚報(bào)》便在這里舉辦了一次引人注目的盛大活動(dòng)，即本年度“1000名最有影響力人物名單”發(fā)布會(huì)慶典，旨在對(duì)倫敦這座城市的推動(dòng)者和變革者進(jìn)行表彰。（“名單里沒(méi)有工程學(xué)這個(gè)類(lèi)別。”威廉姆斯嘆了口氣說(shuō)。）活動(dòng)當(dāng)天，《旗幟晚報(bào)》不僅搭起了吧臺(tái)，請(qǐng)來(lái)了合唱團(tuán)，還在天花板上懸掛了1000多個(gè)光芒璀璨的燈球。
對(duì)于歷史愛(ài)好者而言，這次聚會(huì)不由讓人想起了近兩個(gè)世紀(jì)之前，就在離這里只有兩公里的地方，舉辦了一次隧道挖掘慶祝活動(dòng)。1827年11月，總工程師馬克?布魯內(nèi)爾（Marc Brunel）和他的兒子伊桑巴德（Isambard）特地舉辦了一次宴會(huì)，以提升公眾對(duì)于已經(jīng)部分完工的泰晤士隧道（由他們領(lǐng)導(dǎo)修建）的信心，當(dāng)時(shí)的泰晤士隧道即將成為第一條修建在大型河流下方的交通隧道。該隧道最初只供行人通行，后來(lái)又向火車(chē)開(kāi)放，直到今天，仍有火車(chē)從此隆隆通過(guò)。與橫貫城鐵一樣，泰晤士隧道也是一個(gè)工程奇跡。在建造過(guò)程中使用了老布魯內(nèi)爾設(shè)計(jì)的三層鑄鐵結(jié)構(gòu)的隧道支架，可在防止地面坍塌的同時(shí)讓工人們?cè)诼阃林型诰蜃鳂I(yè)。如果天氣好，工人們一天可向前挖掘30厘米。
相比之下，橫貫城鐵項(xiàng)目中有8臺(tái)大型隧道挖掘機(jī)，每臺(tái)都配有一個(gè)直徑7米的刀盤(pán)，平均每天可掘進(jìn)38米。在聯(lián)合作業(yè)時(shí)，這些機(jī)器可挖掘出600萬(wàn)噸土壤，挖掘作業(yè)深度達(dá)40米，并在挖掘過(guò)程中采用混凝土襯砌環(huán)來(lái)加固新挖隧道。
所有這些新的隧道和車(chē)站將為早已不堪重負(fù)的倫敦運(yùn)輸系統(tǒng)緩解壓力。在過(guò)去的一個(gè)半世紀(jì)里，倫敦地下鐵路網(wǎng)絡(luò)（即人們所熟知的“倫敦地鐵”）的擴(kuò)展大大帶動(dòng)了倫敦郊區(qū)的發(fā)展，并幫助建立起了一條散亂延展的通勤帶。今天，倫敦這座城市的人口已經(jīng)達(dá)到860萬(wàn)，并且每年還有10萬(wàn)新增人口。與此同時(shí)，一臺(tái)臺(tái)起重機(jī)和一座座新辦公樓還在不斷吸引更多的人前往倫敦中心謀求發(fā)展。
來(lái)來(lái)往往的交通流量讓道路擁塞不堪。倫敦402公里的隧道和地上線路以及270座車(chē)站每年迎送超過(guò)13億乘客。乘客常常要在整個(gè)旅途中忍受悶熱和擁擠。
最近才開(kāi)始在雷德布里奇區(qū)的議會(huì)工作的馬克?盧卡斯（Mark Lucas）表示：“鐵路系統(tǒng)催生了倫敦周邊的郊區(qū)。但是，只有在能夠順暢連接倫敦市中心以及周?chē)貐^(qū)的情況下，郊區(qū)才能繁榮發(fā)展。”雷德布里奇區(qū)位于倫敦東北部，這里目前共有4座橫貫城鐵的車(chē)站正在建設(shè)之中。
盡管對(duì)于橫貫城鐵的需求早在很久之前就已明確，但建設(shè)意愿卻遲遲未能形成。橫貫城鐵的設(shè)計(jì)師威廉姆斯表示，對(duì)于一座擁有2000年歷史并且已經(jīng)修建了大量地下基礎(chǔ)設(shè)施的城市而言，再建造這樣一個(gè)大型的地下項(xiàng)目是一項(xiàng)需要下大力氣的壯舉。同時(shí)，他也深知這個(gè)項(xiàng)目幾乎不容許發(fā)生任何錯(cuò)誤。與辦公樓不同，如果在橫貫地鐵完工后才發(fā)現(xiàn)缺少某些系統(tǒng)，緊湊挖掘的隧道和地下車(chē)站將無(wú)法再容納太多的額外設(shè)備。“我們只能修建一次，必須保證一次成功。”威廉姆斯如是說(shuō)。
為了確保一次成功，橫貫城鐵的設(shè)計(jì)者和工程人員們大量地依靠計(jì)算機(jī)3D建模。早已在石油行業(yè)、汽車(chē)和航空航天制造領(lǐng)域廣泛使用的這項(xiàng)技術(shù)也已開(kāi)始在民用建筑領(lǐng)域興起。
橫貫城鐵模型實(shí)際上是由超過(guò)25萬(wàn)個(gè)小型模型構(gòu)成的，這些小型模型被匯集在一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)中，并與另外一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)相連。與之相連的這個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)中包含了有關(guān)橫貫城鐵的所有設(shè)施（從1瓦特的LED燈泡到發(fā)生火災(zāi)時(shí)用于抽出濃煙的大型風(fēng)扇）的一切數(shù)據(jù)和文件，同時(shí)還有當(dāng)前正在進(jìn)行的一切工作的詳細(xì)說(shuō)明。總體而言，空間數(shù)據(jù)共占用了若干太字節(jié)的容量，目前已有的相關(guān)文件另占用了5太字節(jié)的空間。威廉姆斯說(shuō)：“我認(rèn)為，在此之前，世界上任何地方的建筑信息建模都未曾達(dá)到如此規(guī)模。”
對(duì)于上千名正在為橫貫城鐵項(xiàng)目工作的承包商和顧問(wèn)而言，該模型可以為他們提供同一套數(shù)據(jù)，因此極大地節(jié)省了時(shí)間和金錢(qián)。這種安排有助于減少兩家承包商之間經(jīng)常出現(xiàn)的不一致現(xiàn)象。承包商也可對(duì)模型中自己負(fù)責(zé)的部分進(jìn)行更改，經(jīng)過(guò)審議之后，這些變動(dòng)將加入主模型。橫貫城鐵的技術(shù)信息負(fù)責(zé)人馬爾科姆?泰勒（Malcolm Taylor）表示，他過(guò)去參與的一些項(xiàng)目都要使用多種方法來(lái)追溯相同的信息。“我們拋棄了所有不需要的軟件。如今，我們需要的所有信息都存在一個(gè)位置。”泰勒說(shuō)，“這樣每年可節(jié)省出數(shù)百萬(wàn)英鎊。”
若某處的施工完成，團(tuán)隊(duì)可以使用一臺(tái)旋轉(zhuǎn)激光掃描儀開(kāi)展“點(diǎn)-云測(cè)量”作業(yè)。激光掃描儀可以發(fā)射出連貫的光束，并捕捉到來(lái)自周?chē)鷶?shù)百萬(wàn)個(gè)點(diǎn)的反射，從而為此處生成一幅極其精準(zhǔn)的3D建筑物圖像。這一地面實(shí)況數(shù)據(jù)將同虛擬模型進(jìn)行比較。如果匹配結(jié)果的誤差在1厘米之內(nèi)，模型就會(huì)按照激光測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行更新。泰勒表示，如果出現(xiàn)罕見(jiàn)的失配情況，可能就意味著施工存在一個(gè)需要修復(fù)的問(wèn)題。
橫貫城鐵投入運(yùn)行后，該模型還將作為一項(xiàng)重要的工具，用于追蹤和管理橫貫城鐵的眾多系統(tǒng)。例如，每個(gè)車(chē)站都有計(jì)算機(jī)控制的照明系統(tǒng)，當(dāng)相應(yīng)區(qū)域內(nèi)無(wú)人時(shí)，照明會(huì)自動(dòng)暗下來(lái)；當(dāng)設(shè)備需要換燈泡時(shí)，系統(tǒng)會(huì)發(fā)出警報(bào)。此外還有一套監(jiān)控應(yīng)急設(shè)備的系統(tǒng)。與此同時(shí)，攝像頭將用于監(jiān)控通道內(nèi)乘客的移動(dòng)情況。如果在高峰時(shí)段通道內(nèi)乘客移動(dòng)的速度非常緩慢，系統(tǒng)便會(huì)自動(dòng)引導(dǎo)乘客前往其他通道。
所有這些數(shù)據(jù)都將以無(wú)線的方式傳送到基站，然后再通過(guò)高速光纖鏈路傳輸?shù)轿挥趥惗貣|北部的橫貫城鐵控制中心。在虛擬模型中查看這些信息的管理人員可以將所感興趣的區(qū)域放大，然后查看某個(gè)具體組件的運(yùn)行和維護(hù)記錄。他們還可以通過(guò)一臺(tái)平板電腦訪問(wèn)模型。“我們正在為他們提供一種前所未有的體驗(yàn)——在iPad上查看維護(hù)手冊(cè)。”威廉姆斯如是說(shuō)。
iPad中的模型甚至還擁有一個(gè)增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)界面。比如說(shuō)，工人可以將iPad立起并對(duì)準(zhǔn)車(chē)站的一面墻，然后便可以看到墻體內(nèi)部鋪設(shè)的電線和管道的虛擬圖像。墻壁的圖像正是iPad攝像頭所拍到的真實(shí)景象；而墻體后面的圖像則是由模型根據(jù)GPS（在可用的情況下）和藍(lán)牙所確定的iPad坐標(biāo)生成的。這項(xiàng)方便易用的功能可避免在鉆孔作業(yè)過(guò)程中意外切斷電線，確保在進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際操作之前準(zhǔn)備就緒。
團(tuán)隊(duì)還利用一套地理信息系統(tǒng)創(chuàng)建了“橫貫城鐵地圖”，橫貫城鐵的員工可借此在地圖上查詢倫敦的某個(gè)具體地點(diǎn)，然后迅速了解該地點(diǎn)的橫貫城鐵的設(shè)備狀況。泰勒解釋道：“我們可以先點(diǎn)擊某個(gè)車(chē)站，然后再點(diǎn)擊一個(gè)特定的空間，例如某一個(gè)房間。由于我們建造的每個(gè)設(shè)備都擁有一個(gè)x、y、z坐標(biāo)集，因此我們可以從另外一個(gè)相聯(lián)的數(shù)據(jù)庫(kù)中訪問(wèn)該房間內(nèi)的所有設(shè)備，并獲取每個(gè)設(shè)備的全部信息。”過(guò)去，確定一個(gè)設(shè)備的位置意味著要在建筑圖紙和歸檔手冊(cè)中逐一尋找。“之前需要花費(fèi)好幾分鐘、有時(shí)甚至是幾個(gè)小時(shí)的作業(yè)，現(xiàn)在只要幾秒鐘便可完成。”泰勒說(shuō)。
與古老的倫敦地鐵網(wǎng)絡(luò)中行駛的短小狹窄的古老列車(chē)不同，橫貫城鐵的列車(chē)均是最新型的全尺寸列車(chē)，每列列車(chē)一次最多可容納1500人。因此，與倫敦地鐵相比，橫貫城鐵的車(chē)站站臺(tái)相對(duì)更長(zhǎng)，隧道也更寬。
修建這些直徑7.1米的隧道是項(xiàng)極具挑戰(zhàn)性的工作。由于土壤沉降與隧道直徑的平方成正比，因此工程人員必須想辦法防止地上的建筑物發(fā)生下沉或傾斜。為此，橫貫城鐵的工程人員采用了一項(xiàng)被稱(chēng)為補(bǔ)償灌漿的技術(shù)來(lái)保護(hù)這些建筑物。補(bǔ)償灌漿技術(shù)最早由位于倫敦的公司——巖土工程咨詢集團(tuán)——在20世紀(jì)90年代開(kāi)發(fā)出來(lái)。這家公司的聯(lián)合創(chuàng)始人之一是劍橋大學(xué)的羅伯特?梅爾（Robert Mair）。進(jìn)行補(bǔ)償灌漿作業(yè)時(shí)，首先要在隧道挖掘處的正上方鉆出一些呈扇形分布的小口徑灌漿井，然后在灌漿井里裝上可以灌入液體水泥的管道。在地面上，工人們?cè)谒闹艿慕ㄖ锷习卜殴鈱W(xué)棱鏡，然后在棱鏡間安裝可以反射激光波束的測(cè)量?jī)x器——經(jīng)緯儀，這樣就可以在隧道挖掘過(guò)程中監(jiān)測(cè)建筑物的準(zhǔn)確位置。如果建筑物發(fā)生移動(dòng)，激光波束會(huì)偏離校準(zhǔn)直線，工人們便會(huì)立即向管道中注入水泥，以強(qiáng)化周?chē)孛嬷巍Ｖ档米⒁獾氖牵谕诰蜻^(guò)程中，沒(méi)有一座建筑物發(fā)生損毀。“這些巨大的隧道的確是在數(shù)千座建筑物下方建造完成的，同時(shí)這些建筑物都得到了較好的保護(hù)。”梅爾如是說(shuō)。
建筑工程人員還利用激光引導(dǎo)系統(tǒng)控制隧道挖掘機(jī)器順利穿過(guò)橫貫城鐵網(wǎng)絡(luò)中最狹窄的位置——托特納姆考特路站。在這里，已經(jīng)有兩條地鐵線路在縱橫錯(cuò)雜的管道、線纜和下水道之間相互交匯。然而，體型巨大的挖掘機(jī)還是設(shè)法打通了另一條狹窄的通道，通道和下方的站臺(tái)隧道之間只有85厘米的間隙，而距離上方的自動(dòng)扶梯也僅有35厘米。
在施工過(guò)程中，憑借著并不昂貴的無(wú)線傳感器和光纖電纜，工程人員們得以對(duì)隧道、豎井和車(chē)站的情況進(jìn)行監(jiān)測(cè)。梅爾及其在劍橋智能基礎(chǔ)設(shè)施和建設(shè)中心（CSIC）的同事們共同開(kāi)發(fā)了一款實(shí)時(shí)監(jiān)控技術(shù)，該技術(shù)可以幫助他們?cè)u(píng)估隧道外壓等因素。梅爾的團(tuán)隊(duì)將價(jià)格低廉的光纖嵌入水泥墻體之中；光纜上的散射光可以體現(xiàn)出光纜所承受的壓力。梅爾表示，這些監(jiān)測(cè)結(jié)果可以幫助判斷隧道建造的強(qiáng)度是否高于實(shí)際需要。這些信息有助于降低未來(lái)的設(shè)計(jì)成本。
與此同時(shí)，一家名為UtterBerry的CSIC衍生公司一直在利用橫貫城鐵開(kāi)展低功率無(wú)線傳感器測(cè)試。這種傳感器可以監(jiān)測(cè)壓力、溫度、濕度以及建筑作業(yè)的眾多其他信息。無(wú)線傳感器用于施工作業(yè)已經(jīng)有20多年的歷史了，但這些傳感器通常比較重，多為1千克或更多，電池電量也只能使用幾周而已。而UtterBerry開(kāi)發(fā)的一款傳感器重量?jī)H為15克，一次充電便可使用1年以上。理論上，一名工程人員可以一次性隨身攜帶數(shù)百個(gè)傳感器，并在一天之內(nèi)將它們?nèi)堪惭b在隧道里。
CSIC的博士生海芭?貝文（Heba Bevan）在一個(gè)課堂項(xiàng)目上設(shè)計(jì)出了這款小型傳感器。她說(shuō)，與傳統(tǒng)傳感器不同的是，UtterBerries傳感器只在需要時(shí)收集讀數(shù)，并使用ARM Cortex處理器進(jìn)行原始數(shù)據(jù)運(yùn)算。例如，通過(guò)追蹤溫度和濕度的變化情況，傳感器可以計(jì)算得出天氣因素導(dǎo)致水泥板材發(fā)生膨脹或收縮的程度；任何超出季節(jié)性變化的膨脹或收縮都將需要開(kāi)展進(jìn)一步的調(diào)查。而且如果某個(gè)UtterBerry傳感器檢測(cè)到不同尋常的振動(dòng)或是一些其他異常，該傳感器可以通知區(qū)域內(nèi)的其他傳感設(shè)備提高取樣率，以便提升所收集數(shù)據(jù)的整體質(zhì)量。
UtterBerry為橫貫城鐵開(kāi)展的首個(gè)項(xiàng)目開(kāi)始于2012年，在此之后的第2年，貝文便成立了自己的公司。目前，公司里的5名全職工作人員剛剛贏得了一份合同，為另外一個(gè)英國(guó)大型建設(shè)項(xiàng)目提供為期1年的傳感器監(jiān)測(cè)。
“通常情況下，規(guī)模較小的公司很難參與到施工作業(yè)之中。”貝文說(shuō)道，“但橫貫城鐵真正起到了很好的引導(dǎo)作用。”她相信，在未來(lái)的橋梁、建筑物或隧道建設(shè)中，傳感器將不會(huì)在完工之后才被追加安裝上去，而是從一開(kāi)始便融入到設(shè)計(jì)中，在建造到拆除的整個(gè)周期內(nèi)提供全程監(jiān)測(cè)服務(wù)。
站在金絲雀碼頭站的站臺(tái)上，來(lái)自地下深處隧道的敲擊和鉆孔的噪聲不絕于耳。不久之后，一臺(tái)可移動(dòng)的龍門(mén)吊車(chē)會(huì)將鋼軌安放在枕木上面，隨后一列長(zhǎng)465米的“水泥澆筑”列車(chē)將負(fù)責(zé)向枕木周?chē)鷿补嗨啵瑢⒁磺泄潭ǖ轿弧Ｔ诖酥螅硗庖涣辛熊?chē)將前來(lái)安裝高壓電纜，為隧道內(nèi)部和周?chē)╇姟＿@些列車(chē)可從25千伏的架空電線中獲取電力，因此可以在橫貫城鐵和地上鐵路系統(tǒng)之間無(wú)縫行駛。
金絲雀碼頭站的站臺(tái)上，一座座自動(dòng)扶梯平穩(wěn)向上爬升，它們看起來(lái)與傳統(tǒng)扶梯沒(méi)什么不同，實(shí)則不然。在倫敦地鐵沿線，仍有一些車(chē)站還在繼續(xù)使用那些年頭很長(zhǎng)、耗電量較高的扶梯，這些扶梯故障頻繁，修理改裝動(dòng)輒需要數(shù)月時(shí)間。而橫貫城鐵的自動(dòng)扶梯更多地采用現(xiàn)成可替換零件，能夠縮短維護(hù)時(shí)間。同時(shí)，由于這些零件的加工和成型工藝借鑒了飛機(jī)制造業(yè)，它們也比傳統(tǒng)零部件輕很多。
金絲雀碼頭站于2018年底開(kāi)通后，每天將有約8.5萬(wàn)人乘坐自動(dòng)扶梯上上下下。在橫貫城鐵的利物浦大街站和法靈頓站，自動(dòng)扶梯旁邊甚至還安裝了沿30度傾角升降的裝有玻璃外墻的電梯。威廉姆斯介紹說(shuō)：“這樣，傾斜電梯內(nèi)推著嬰兒車(chē)的媽媽便可以看到乘坐自動(dòng)扶梯的大孩子向自己揮手了。”
威廉姆斯補(bǔ)充道，目前已經(jīng)有多部?jī)A斜電梯在歐洲和美國(guó)投入運(yùn)行（例如弗吉尼亞州亞歷山德里亞市的惠靈頓地鐵站），但橫貫城鐵是英國(guó)第一個(gè)使用傾斜電梯的項(xiàng)目，并且為此類(lèi)電梯的安裝設(shè)定了相應(yīng)的英國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。威廉姆斯的團(tuán)隊(duì)還說(shuō)服了倫敦地鐵的工程師們采用這項(xiàng)技術(shù)。去年10月，倫敦地鐵的格林福德站成為首個(gè)擁有傾斜電梯的車(chē)站。威廉姆斯說(shuō)：“幾年之前的主流態(tài)度還是‘我爺爺并沒(méi)這么做’，不過(guò)現(xiàn)在人們已經(jīng)開(kāi)始擁護(hù)支持這些成果了。”
回到威廉姆斯的辦公室，我問(wèn)他，隨著這個(gè)大型工程進(jìn)入最后階段，還有什么問(wèn)題沒(méi)有解決嗎？答案是，還有很多。盡管目前大部分施工作業(yè)已經(jīng)完成，但橫貫城鐵的很多方面還沒(méi)有形成最終一致的設(shè)計(jì)方案。原因在于，建造如此龐大的地下建筑，意味著具體的“精裝修”設(shè)計(jì)只能在外觀空間相對(duì)明確之后開(kāi)始進(jìn)行。
威廉姆斯指了指摞得高高的紙堆，笑著說(shuō)：“這些都是。”他拍著其中一疊補(bǔ)充道：“這些是伍爾維奇站的（設(shè)計(jì)方案）。材料才剛剛送到，所以我們還沒(méi)開(kāi)始對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行審議。”他希望剩余的設(shè)計(jì)方案審議工作能夠在7月底之前完成，這樣這些車(chē)站的精裝修工作便可以盡快開(kāi)始。“現(xiàn)在，橫貫城鐵項(xiàng)目中我們真正完成的部分只有研究院。”威廉姆斯補(bǔ)充說(shuō)道。
他所說(shuō)的研究院便是位于伊爾福德的隧道挖掘和地下施工研究院，該研究院開(kāi)設(shè)于2011年，為1萬(wàn)多名參與橫貫城鐵隧道施工的人員提供相應(yīng)培訓(xùn)。一直以來(lái)，橫貫城鐵的隧道和車(chē)站成為數(shù)百名年輕工程師們寶貴的實(shí)踐場(chǎng)所。在這些年輕工程師中，許多人還將繼續(xù)為橫貫城鐵2號(hào)線工作，這條縱貫?zāi)媳钡摹皩\生”線路預(yù)計(jì)將在2020至2030年間施工建造（如果獲得批準(zhǔn)的話）。威廉姆斯相信，從橫貫城鐵項(xiàng)目中總結(jié)得出的經(jīng)驗(yàn)有助于推動(dòng)這個(gè)未來(lái)項(xiàng)目更加順利地開(kāi)展。
盡管橫貫城鐵尚未開(kāi)通，但這一新鐵路系統(tǒng)已經(jīng)贏得了一些關(guān)鍵人物的青睞。曾在去年競(jìng)選倫敦市長(zhǎng)的著名交通記者克里斯蒂安?沃瑪（Christian Wolmar）一直反對(duì)某些大型基建項(xiàng)目，但他對(duì)橫貫城鐵項(xiàng)目表示支持。他曾批判連接倫敦、伯明翰、曼徹斯特、利茲的英國(guó)擬建高鐵線路HS2是一個(gè)“選在錯(cuò)誤地點(diǎn)的錯(cuò)誤方案”。然而，當(dāng)被問(wèn)起對(duì)橫貫城鐵的意見(jiàn)時(shí)，沃瑪話間卻全是抑制不住的熱情。
“這是個(gè)顛覆性的項(xiàng)目，”沃瑪說(shuō)，“它帶來(lái)的影響將是巨大的。人們將成群結(jié)隊(duì)地涌入橫貫城鐵。”
與此同時(shí)，隨著橫貫城鐵的開(kāi)通日期日漸臨近，威廉姆斯和其他工作人員都在繼續(xù)推進(jìn)各方面的工作。他們希望自己的努力成果能成為一項(xiàng)可傳承后世的寶貴工程遺產(chǎn)。“我們并不是在為了2019年12月的橫貫城鐵全線貫通而開(kāi)展建造工作。”威廉姆斯說(shuō)道，“我們放眼的是120年后的未來(lái)。”■
作者： Mark Peplow